蔚来、威马 谁才是伪命题?

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  蔚来的高光时刻仍旧定格在纳斯达克的钟声里,威马却已经悄悄的后来居上成为新势力销量冠军。

  威马汽车1-5月,仅完成2019全年销量目标的5.3%,但这样的成绩已经超过蔚来汽车荣登造车新势力销量榜第一。虽然不应有人因此弹冠相庆,但是李斌的压力有理由比别人更大。

  去年9月12日,蔚来(NIO.NYSE)正式在纽交所挂牌上市。随后,蔚来迅速霸占了造车新势力的多个第一:第一家上市、第一家量产高端汽车、第一家落地全国网络……

  然而时至今年3月初,蔚来股价突然从10.16美元如跳水一般跌破6.26美元的发行价,而这接近40%的下跌只用了10天时间。截止发稿,当前蔚来的股价为2.64美元,较上市之初已经下跌了58%。

  有的时候,谣言只是跑的更快的真相。而关于蔚来汽车的谣言,从来都是汽车圈最炙手可热的谈资。头顶光环的蔚来一边被“造谣”,一边用不甚理想的表现证实着一些快跑的真相;反观威马,超越蔚来的表现倒像是意料之外、情理之中。虽然威马与蔚来的“网红”体质相差甚远,但在资质、产销、融资这三块造车新势力绕不开的试金石面前,威马相较于蔚来并不落下风。

  颠覆者还是备胎?

  蔚来的造车路径首先锁定代工,2016年与江淮的牵手多少透露着蔚来在彼时选择上的无奈。反观江淮,合资时代红利基本上完美错过、自主新能源常年依赖政府补贴,随着退补倒计时钟声的敲响,江淮的业绩大幅变脸。

  摆在江淮面前的除了蔚来还有大众,虽然对于二者而言,江淮的定位都是过渡,但是对于江淮而言,二者的比较优势却不言而喻。最终,与二者的牵手分别以合作与合资落地,蔚来的“移情别恋”已经是司马昭之心。

  一方面,蔚来与长安、广汽分别成立合资公司以扩充产业链纵深、编织销售网络;另一方面,蔚来也在争取造车资质。

  然而现实的骨感还是给予了蔚来打击。蔚来的纵横捭阖曾引发传统主机厂沦为代工厂的担忧,但如今看来,曾被冠以颠覆者头衔的蔚来却沦为主机厂的“备胎”。

  对于长安与广汽而言,前者是曾经的自主冠军,且长安福特对集团公司的高占比输血使得长安从客观层面上难以割舍对福特的依赖。因此在长安的“复兴”道路上,蔚来虽然是新增选项,但难堪大任;而广汽在2018年增收增利的表现可谓是逆势增长,加之合资伙伴丰田在中国开启电动化攻势,蔚来或许再度难逃沦为备胎的命运。

  反观威马汽车,转战赛道后,威马创始人、董事长兼CEO沈晖的步子迈的相对稳健,他曾表示:“我是工程师出身,不太熟悉这些上市流程,现在还是专注交出更多的车”。

  对于代工模式,他并不看好。“如果选择代工生产,我会天天睡不着觉,就像找‘代孕’,小宝贝可能会有小毛病,不放心。”顺理成章,威马是第一个拿到造车资质和第一家自建工厂的新势力厂商。

  通过对大连黄海汽车有限公司以及沈阳中顺汽车有限公司的收购,威马汽车拿到了两张生产牌照。如今这两份准生资质也瓜熟蒂落,分别成长为黄冈工厂与温州工厂。

  2018年底,湖北省发改委网站发布消息显示,威马将斥资25.5亿元在湖北省黄冈市新建一座生产基地,不新增整车产能,产能由大连黄海汽车有限公司迁移而来;而目前已经达产的威马EX5车型则来自于投资将近70亿的温州瓯江口的工厂。

  销量方面,1~5月份蔚来汽车实现6233辆的成绩,威马汽车这一数字则为7394辆。两大工厂相继达产后的威马在产能爬升上显然更具优势。

  败走上海

  由于沈晖的执着,威马从诞生之初就坚持自建工厂造车。蔚来在代工、合资之外的选项当然也包括了自建造车,然而政策、钱荒、资质的限制让蔚来“败走”上海。

件,一次也只能备案一家。其后的企业想要备案,需待上一家企业达成计划产量,才有可能重获垂青。

  2017年,蔚来与上海市嘉定区政府签订了建立蔚来新能源电动车基地的框架性协议。一年之后的2018年10月27日,蔚来汽车才正式宣布,对嘉定区增投166.6亿元,用于发展电动汽车等项目。

  机遇总是时不我待,特斯拉在上海“截胡”了蔚来的建厂计划。2018年10月17日,特斯拉成功在上海临港拿地,而2019年1月7日,特斯拉超级工厂一期宣布开工建设。按照规划,该工厂一期年产能为25万辆纯电动整车,包括Model 3等系列车型。Model 3和Model Y正式迎来中国生产时代。随后,蔚来汽车在3月5日发布的2018年度财务报告中表示,取消原定在上海嘉定的工厂建设计划。

  3月5日蔚来股价在资本市场上演最后的疯狂,此后蔚来的股价在10天内从10.16美元跳水至5.71美元,跌破发行价。

  即便特斯拉不横刀夺爱,蔚来建厂的所需资金似乎也并不充裕。

  公开数据显示,蔚来汽车2016年、2017年、2018年净亏损分别为25.73亿、50.21亿、96.39亿,三年累计亏损已达172.3亿。与此同时,从2015年的第一轮融资算起,蔚来融资总额为265亿。

  然而今年一季度,蔚来的失血仍在继续。财报显示,2019年第一季度,蔚来的总收入为16.312亿元,同上季度相比减少54.6%;净亏损为26.236亿元,同比增长71.4%。

  烧钱续命

  一边是创投领域的资本明星,另一边是供应链摸爬滚打走出的汽车老将。李斌与沈晖除了造车以外,最大的交集可能就是资本了。

  李斌的朋友圈遍布资本巨擘,腾讯的创始人马化腾、高瓴资本创始人张磊、汽车之家创始人李想,京东创始人刘强东,小米创始人雷军都出现在蔚来汽车的融资进程中。作为资本密集型产业,造车的资金需求不言而喻。而作为造车新势力,持续的资金输血是保证企业不陷于一时成败的灵药。

  财务数据显示,蔚来汽车2018财年毛利率为-5.2%。而今年一季度这一数字为-13.4%。反观特斯拉,自从上市以来,特斯拉的毛利率始终没有跌破红线,除了2012年的3.64%,其余7个财年的毛利率都高于20%。

  对于特斯拉而言,2019年,Model3车型落地中国生产,在收获更大市场空间的同时,成本降低也将存在更大空间。

  在一份针对30多名关注特斯拉的买方分析师进行的调查数据显示,华尔街预计特斯拉2019年全年的调整后利润为每股6.75美元,这将与今年调整后每股亏损1.68美元的预期截然相反。

趋于白热化的竞争、负的毛利率、越来越低的政府补贴。

  由此可见,蔚来的钱荒亟待解决。所幸蔚来在今年5月28日迎来了亦庄国投的100亿资金输血,“败走”上海的蔚来驶向了北京。

  当日,蔚来汽车宣布将开设新实体“蔚来中国”,北京亦庄国际投资发展有限公司将以现金方式对“蔚来中国”出资人民币100亿元。根据协议,蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”,并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产。而亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元,以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。

  李斌透露,与亦庄国投的合作目前还只是框架性协议,还需要双方团队的不断磨合。但他同时透露,蔚来设立新实体蔚来中国,将中国业务与亦庄国投融合,便于在中国地区融资。

  值得玩味的是,“框架性协议”这一描述也曾出现在蔚来在上海嘉定的合作事项中,然而最终上海选择了特斯拉。

  与李斌不同,沈晖在资本圈的人脉不比其在汽车供应链体系中的影响力。但威马也在今年3月份完成了C轮融资,金额为30亿。

  沈晖曾经供职于吉利控股集团,但是其在资本运作上的成就足以令其在造车新势力中扬名。任职于吉利期间,沈晖实现了吉利集团对沃尔沃汽车的并购和整合,随后负责沃尔沃中国区的生产和商业运营,实现了沃尔沃扭亏为盈。

  在他看来,此时威马与特斯拉的差距并不比彼时吉利与大众、丰田之间的差距更大。与李斌相比,单纯以造车的角度度量,沈晖在供应链中可能更会花钱。

  相较蔚来、威马与投资方的关系,威马与投资方的业务关联性似乎更明确。如沈晖透露,威马汽车和百度已启动很多项目的对接工作,主要是围绕着智能汽车、自动驾驶方面。

  在造车新势力的赛道上,蔚来与威马深受资本青睐,一时成败或许难分伯仲。但随着被视为造车新势力生死存亡之年的2019行至过半,自身造血能力的提升已经刻不容缓。

  虽然特斯拉上市以来连年亏损,但毕竟曾经的赛道并不拥挤,如今中国的新能源汽车市场群狼环伺,拔得造车新势力的头筹只是更全面竞争的开始。

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